Unde ar putea fi construită și cât ar costa o nouă Gară Centrală în București, punct de interconectare între rețeaua de transport urban și o rețea de trenuri suburbane

gara bucuresti

sursa foto: proiect arh Gabi Buhus

După cum arătam în prima parte a acestei serii, soluția pentru problemele grave de trafic, de urbanism și de poluare din București o constituie construcția unei rețele de trenuri suburbane, al cărei principal punct de interconectare cu rețeaua de transport urban să fie noua Gară Centrală București.

La suprafață sau în subteran?

Dacă ar fi să fie luată în considerare opțiunea unei Gări Centrale la suprafață, atunci trebuie considerat în primul rând costul exproprierii terenului necesar, care ar depăși 100 milioane EUR. Aceasta ar fi din start o grea piatră de încercare pentru un astfel de proiect.

Dar și dacă trecem peste costul exproprierii, în Bucureștiul de astăzi este este practic imposibil de găsit un teren disponibil ultracentral, care să aibă forma alungită tipică a unei gări, de minimum 500 m lungime și 60 m lățime.

Zona ideală de amplasare a Gării Centrale este cea aflată la mai puțin de 1 km împrejurul Pieții Sfântu Gheorghe, kilometrul zero al Bucureștiului. Doar un astfel de amplasament ar oferi maximul de beneficiu și conectivitate din punct de vedere al transportului urban și suburban. Numai că, în această zonă ideală din punct de vedere al conectivității, nu există nici măcar un teren disponibil care să poată fi luat în considerare. Iar într-un oraș încă mutilat de demolările fără noimă din epoca ceaușistă, ideea de a demola clădiri centrale pentru a face loc unei noi gări ar fi respinsă fără echivoc de către bucureșteni.

Ieșind din zona ideală, puținele terenuri care ar putea fi luate în considere ridică fiecare propriul set de probleme, care îl fac practic inutilizabil pentru amplasarea unei gări.

Parcul Izvor are dimensiunea potrivită și este la doar 1.1 km de kilometrul zero. Însă într-un București care are disperată nevoie de cât mai multe spații verzi este exclusă distrugerea unuia dintre puținele parcuri, pentru a-l înlocui cu o gară.

Cartierul Justiției, cel mai recent nume al rănii vechi de 32 de ani din centrul Bucureștiului, adică a terenului cuprins în perimetrul Bulevardul Unirii – Nerva Traian – Octavian Goga – Mircea Vodă este deja prevăzut să fie locul unei spectaculoase dezvoltări imobiliare. Deci orice discuție despre schimbarea destinației în această fază ar fi sortită eșecului.

Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Numai că proiectul nu s-a mai materializat și între timp zona a fost ocupată din 1953 de Opera Română și de parcul din jurul său, ambele fiind exclus să fie dislocate pentru a face loc astăzi unei Gări Centrale.

Dâmbovița Center (Casa Radio) este de peste 30 de ani locul unei disputate dezvoltări imobiliare. Dar dincolo de acest aspect, terenul se află la 2.4 km distanță în linie dreaptă de Piața Sfântu Gheorghe, ceea ce face ca acest potențial amplasament al Gării Centrale să nu ofere niciun beneficiu în termeni de eficiență a transportului comparativ cu actuala Gară de Nord, aflată la o distanță similară (2.7 km) de centru.

Alte amplasamente care au mai fost vehiculate în trecut pentru noua Gară Centrală – precum cel de la Răzoare – sunt chiar și mai îndepărtate de centru decât actuala Gară de Nord, deci pur și simplu nu merită luate în discuție, pentru că situația transportului feroviar de călători în București s-ar agrava, nicidecum îmbunătăți.

Așadar, nu există nicio opțiune viabilă de amplasare a unei Gări Centrale la suprafață în Bucureștiul de astăzi. Singura opțiune viabilă este în subteran, ceea ce mai mult, ar permite ca noua Gară Centrală să fie la mai puțin de 1 km de Sfântu Gheorghe. Dar unde?

Condiții pentru amplasament

Chiar dacă soluția amplasării Gării Centrale în subteran oferă mai multă libertate în privința alegerii locației, există însă o serie de alte constrângeri care trebuie luate în calcul în această alegere.

Pe deoparte durata de construcție va fi mare, de 5-7 ani, timp în care impactul șantierului asupra orașului trebuie să fie minim, căci traficul auto în zona centrală a Bucureștiului este de coșmar și fără un nou șantier ultracentral.

Apoi amplasamentul trebuie să permită în mod ideal construcția tunelelor pentru trenuri mai ales pe sub bulevardele și șoselele existente. Sigur că tunelele se pot construi fără probleme și pe sub clădiri, dar este mai ușor, mai ieftin și mai sigur de construit tunele pe sub bulevarde, acestea necesitând mult mai puține lucrări de consolidare și de monitorizare a clădirilor din zona construcției.

Tot ideal, liniile de acces la noua Gară Centrală ar trebui să fie pe alte axe decât cele deservite deja de magistralele de metrou construite sau prevăzute în viitor, pentru a completa astfel rețeaua de metrou cu stații feroviare urbane.

Din punct de vedere operațional, Gara Centrală trebuie să se interconecteze cu liniile feroviare existente în jurul Bucureștiului, pentru că numai în acest mod trenurile suburbane pot ajunge în centrul orașului.

În plus, conexiunile la Gara Centrală trebuie să fie balansate, adică trebuie să fie egalitate între numărul de magistrale conectate la fiecare dintre cele două capete ale noii Gări Centrale, care trebuie să fie o gară cu trecere, nu una înfundată, așa cum este Gara de Nord. Doar așa se atinge maximul de eficiență în operarea trenurilor, ceea ce va permite în viitor intervale foarte scurte, de 2-3 minute, între trenuri.

Nu în ultimul rând, Gara Centrală trebuie să fie prevăzută din proiect ca viitorul punct de oprire pe viitoarele magistrale feroviare de mare viteză, care vor uni Bucureștiul cu marile orașe din România și din Europa cu trenuri care vor circula uzual la viteze de peste 300 km/h.

Amplasamentul ideal

În ciuda numeroaselor constrângeri, există un amplasament ideal al Gării Centrale București, care răspunde perfect tuturor cerințelor de mai sus. Iar acest amplasament oferă orașului șansa de a transforma distrugerea Bucureștiului vechi de demolările pentru Centrul Civic (Bulevardul Unirii) și Casa Poporului într-un atu pentru a rezolva problemele de trafic și poluare de astăzi.

Și asta pentru că amplasamentul ideal al Gării Centrale București este sub Bulevardul Unirii, între Piața Unirii și Bulevardul Mircea Vodă.

În primul rând este vorba de o suprafață de teren de 600 m lungime și 90 m lățime, complet lipsită de construcții la suprafață. Deci Gara Centrală poate fi construită foarte ușor în subteran, fără să necesite consolidări și coloane masive de beton armat pentru susțineri de clădiri grele la suprafață, căci ele nu există.

Apoi nu ar exista nicio suprapunere a gării propriu-zise cu celelalte magistrale de metrou ori cu pasajul rutier din Piața Unirii. Ceea ce înseamnă că nu sunt necesare lucrări ample de întrețesere cu celelalte magistrale. Toate acestea reduc masiv costurile de construcției pe acest amplasament.

Lățimea mare a Bulevardului Unirii permite organizarea construcției, păstrând un impact minim asupra traficului de suprafață, care poate fi ușor deviat pe bretele temporare, chiar și de 3 benzi pe sens. Ulterior finalizării construcției, Bulevardul Unirii poate fi complet refăcut și redat integral pietonilor și traficului de suprafață.

Distanța dintre noua Gară Centrală București și kilometrul zero ar fi astfel de doar 650 m, ceea ce ar face-o incredibil de eficientă în descongestionarea traficului din București, mai ales prin amplasarea în directă conexiune cu patru magistrale de metrou: M1/M3, M2 și viitoarea M7. În fapt magistrala M7 în sine se pretează la regândirea de asemenea ca tren suburban S7, ceea ce ar face din Piața Unirii principalul hub de transport al Bucureștiului.

De asemenea, pe acest amplasament, Gara Centrală București ar fi exact veriga lipsă pentru succesul Cartierului de Justiție, care ar fi practic direct adiacent Gării Centrale. Altfel, în absența unei legături feroviare, Cartierul de Justiție n-ar face decât să sufoce și mai mult traficul într-o zonă în care acesta este suprasaturat și nu are nicio altă perspectivă realistă de descongestionare, nici acum, nici în viitorul previzibil.

Poziționarea Gării Centrale București sub Bulevardul Unirii ar permite interconectarea tuturor liniilor feroviare care intră la acest moment în București, fiind astfel exact punctul central de care rețeaua feroviară metropolitană are nevoie. Interconectarea ar fi una echilibrată, cu 4 magistrale feroviare pe fiecare ramură, atât cea estică, cât și cea vestică.

Ținând cont că liniile de ieșire din Gara Centrală spre Piața Constituției vor trebui să subtraverseze Magistrala M2 de metrou, ale cărei linii sunt la cota -20 m, rezultă că peroanele Gării Centrale vor fi la cota -30m.

Acesta oferă posibilitate construcției de nivele între suprafață și nivelul peroanelor, care să conțină un terminal de transport public local (autobuze și tramvaie), stație de taxiuri și parcare, toate aflate în subteran și fără impact asupra traficului de suprafață.

Dezvoltarea axei feroviare est-vest ar fi un beneficiu major și pentru transportul urban local, pentru că deși axa pe Bulevardul Unirii este depășită de traficul actual, în acest moment nu este prevăzută nici o viitoare linie de metrou pe această direcție. Trenurile suburbane ar completa perfect transportul urban între Piața Unirii și Pantelimon (timp de parcurs 9 minute) pe ramura estică, respectiv între Piața Unirii și Militari / Drumul Taberei (timp de parcurs 10 minute) pe ramura vestică.

Cu peroane de 450 m lungime, Gara Centrală va fi totodată principalul punct de tranzit al viitoarei rețele de trenuri de mare viteză a României, permițând accesul trenurilor de 16-18 vagoane direct din centrul Bucureștiului spre toate magistralele feroviare principale.

Importanța Gării de Nord din București nu se va diminua. O metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 3 gări principale, obiectiv care se va atinge prin includerea de asemenea a Gării Obor în rețeaua feroviară principală a Bucureștiului. În fapt la Gara de Nord s-ar extinde, prin construcția unei extensii de 4 linii în subteran, din care se va face apoi legătura spre noua Gară Centrală.

Apariția stațiilor de tren suburban Parcul Izvor și Piața Alba Iulia va duce la un boom economic într-o zonă comercială aproape abandonată, aflată astăzi mult sub potențial.

Soluția permite de asemenea reactivarea racordului feroviar abandonat pe ruta Centura de Vest – Gara Cotroceni – Șoseaua Progresu – Gara Progresu. Așa cum am arătat însă, linia ar fi complet reconstruită în debleu între Centura de Vest și Academia Militară, respectiv între Constantin Istrati și Gara Progresu, urmând ca tronsonul de legătură dintre Academia Militară și Constantin Istrati să fie construit elevat pe estacadă. S-ar înlătura astfel complet actualul conflict dintre rețeaua stradală a orașului și conexiunile feroviare.

O soluție curajoasă poate fi este dezvoltarea racordului dintre Gara Parc izvor și Orhideea pe sub Calea Plevnei. Dincolo de Orhideea linia ar ajunge pe malul stâng al Dâmboviței într-un debleu semi-acoperit în locul actualei străzi, linia urcând apoi pe recent inauguratul și altfel inutilul Pasaj Rutier Ciurel, care ar fi astfel convertit la pasaj feroviar și ar căpăta o reală utilitate.

Dincolo de Pasajul Ciurel linia ar urca pe o estacadă pe care ar traversa Chiajna până la centură, oferind prin stațiile de pe parcurs o prietenoasă conexiune feroviară locuitorilor din zona Lacul Morii – Roșu – Dudu – Chiajna.

Evident că o astfel de conexiune ar necesita mult mai puține exproprieri și demolări față de monstruoasa șosea propusă în zonă, între Pasajul Ciurel și Centura București. Spre deosebire de ceaușismul demolator cu care proiectului rutier ar distruge zona în beneficiul celor aflați în tranzit, calea ferată pe estacadă ar fi real benefică locuitorilor din zonă, oferindu-le o conexiune rapidă cu centrul Bucureștiului (doar 10 minute din Chiajna până în Piața Unirii).

Costuri și durată de realizare

Realizarea unui astfel de proiect se poate face doar printr-o planificare fazată pe termen lung, de 15-20 de ani, adică într-un tip de planificare obișnuit în marile metropole occidentale.

Realizarea poate și trebuie să fie fazată, în așa fel încât fiecare subproiect să aducă beneficii imediate după inaugurare, iar prin aceasta situația traficului în București să înceapă să se amelioreze gradual după 5-7 ani de la demararea proiectului. Ceea ce ar însemna o ameliorare rapidă, căci altfel nu există soluții miraculoase, care să producă efecte mai devreme de 2025-2027.

Costurile unui astfel de proiect s-ar ridica la circa 7 miliarde EUR, din care Gara Centrală și realizarea axei Gara de Nord – Gara Centrală – Gara Obor / Gara Titan ar reprezenta circa 3 miliarde EUR.

Par sume mari, dar dacă proiectele sunt fazate pe 15 ani, efortul este în medie de 470 milioane EUR pe an, perfect sustenabil nu doar prin numeroasele fonduri europene puse la dispoziție pentru transportul feroviar, dar și direct de către București și de Ministerul Transporturilor prin fondurile și finanțările proprii, care vor crește an de an în virtutea creșterii economice.

Un astfel de proiect ambițios și curajos este singurul care poate rezolva cu adevărat problemele transportului în București pentru câteva generații, așa cum rețelele feroviare dezvoltate acum peste 100 de ani au transformat orașe mai mici și la vremea lor mult mai sărace decât Bucureștiul de astăzi în ceea ce astăzi sunt marile metropole occidentale. Și Bucureștiul poate fi între ele, dar numai dacă demarează astfel de proiecte de anvergură și real capabile să-i rezolve problemele, nu doar pe cele de astăzi, ci și din viitorul previzibil.

În cea de a treia parte voi prezenta ansamblul rețelei feroviare metropolitane București, bazat pe realizarea Gării Centrale București și a rețelei feroviare din interiorul orașului.

Articol publicat si pe blogul autorului

Îți recomandăm

Citeste continuarea articolului pe republica.ro